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新能源汽车的换电模式能否乘风破浪?

浏览次数:39发布日期:2020-11-11

7月22日,2020年新能源车补贴政策生效,明确指30万元以上的新能源汽车将不再享受补贴,但支持换电模式的车辆例外。紧接着,工信部明确指出,要继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设,并鼓励企业探索“车电分离”模式,加快充换电设施互联互通,并支持开展试点推广。

车企也积极相应,于8月18日,宁德时代、蔚来汽车、国泰君安和湖北省科技投资集团共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司,上线蔚来电池租赁服务。

近几个月,换电两个字成为了新能源汽车发展的“新焦点,所谓换电,就是将纯电动车进行车电分离,相比于充电模式可以更快速的补充续航,目前多采用通过电池租赁方式进行。

众所周知,动力电池是纯电动汽车成本的重头,车主在购车时,只买汽车(不含电池),然后租赁动力电池,这样就可以减轻购车负担。另一方面,这种模式,可改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点,同时也能减少资源浪费,促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用。

关于车电分离,早在新能源汽车发展初期,国家电网曾推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本商业模式,只是那时充电被选为主流的能源补充模式,因此换电被打入冷宫,此后仍有车企在研究车电分离,但都没多大反响。

直到新能源汽车补贴政策推出后,车电分离诸多优势显现出来,俨然逐渐成为国内外主流纯电动车能源解决方案。2020年“增加充电桩、换电站等设施”正式被列入“新基建”内容中。

虽然,换电模式的未来前景很被看好,但是着眼于当下,还存在很多问题急需解决。

首先就是换电的设施建设。随着新能源汽车的体量越来越大,换电站的数量、分布间距能否符合消费者的需求,配套服务能否跟上等等,这些都是实际存在的问题。

其次换电标准尚未统一。截至2019年底已发布换电相关国家标准26项、行业标准18项。虽然进步迅速,但由于车型、带电量等的不同,各企业的电池尺寸和结构仍然五花八门,这样就给跨企业统一构成难度。

换电模式还处于新能源发展的起步阶段,其发展道路道阻且长,面临着很多严峻考验。但是其成功后给广大的消费者带来成本降低和使用便利,值得我们去期待。

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